ワイドバンドコマンダー付けました!
2005年 07月 29日
ECUからスロットルセンサーの電圧が可変する配線と片側スパークコイルの+配線に、ワイドバンドコマンダーからの配線を接続していきます。 配線色さえ間違わなかったら、問題ないところ。
次にヒューズボックスのスイッチオンパワー配線とアースからの配線が終わり終了。 ここまではいたって簡単。
一番たいへんだと予測していた、ノーマルマフラー集合部後ろへの穴開け。 マフラーが取り付いている状態で、スイングアームにも、センタースタンドにも干渉しない部分を選んでマークしてドリルしていきます。
センサーネジ径は18センチの1.5ピッチ、コーナンに頼んでいたタップが手に入っています。 本来はセンセーベースを溶接するのが基本ですが、今回はノーマルマフラーは500Kmも乗らないと思うので、簡易取り付けです。
チタンマフラーは肉厚が1mmも無いので、このような無謀な手法はたぶん通用しません。
しかし、純正マフラーは丁寧にも2重管構造、センサーも意外としっかりつきました。
センサーをはずした後に埋めるボルトもキットに付属しています。
センサーを取り付けたマフラーと各配線を完了したワイドバンドコマンダーをノートパソコンとUSB接続して、スロットルセンサーの全閉と全開をアプリケーション上でセットします。 そうすると、スロットルの開度が0%~100%シンクロして表示されるようになります。 次にアプリケーション上のエンジン回転数のセッテイングです。 GSX1400はイグニッションコイルが2つですので、クランク回転180度に一回点火シグナルが送られますので、このアプリで2という設定をすると、正しい回転数を表示しました。
右ステップ下に見えるO2センサー、耐熱ガスケットを塗布して、しっかり取り付いています。
仮につけたAFレシオ計。 カウルを注文しているので、現在は仮付けです。 実際走って見ますと、アイドリングではガソリン質量1対空気質量16~17です。 3000回転定速走行では理想空燃比といわれている1/14~15、加速中は1/13くらい。 急激な加速とあんまり回転上げていませんから(まだ積算100Km)わかりませんが、薄めのセッテイングみたいですね。
アイドリングではGSX1400のエンジンは車のアイドリングのように静かに一定ではありません。 キャブ仕様でもFI仕様でもバイクは同じ感じですね。 これは失火しているからなんだと今日思いました。 エンジンがアイドリングで息つくとき、A/F計が大きく反応しますから。 ノーマルスパークプラグで同型GSX1400のオーナーさんが不調をメーリングリストで訴えていましたので、イリジウムやアーシングでこのような失火は改善するかもしれません。
F/Iゲージは思ったより色々なことを教えてくれそうです。 ノーマルの状態を手本に、これからのマフラーやエレメント交換時のセッティングにたいへん役に立ちそうです。 ちなみに今日はまだ配線していませんが、10分間パワーコマンダー本体にログを残せる配線や、特定の条件でワーニングライトを点灯したり、特定の回転やスロットル開度でリレーをONにする回路もあります。 これらは、NOSや自動シフターに使えます。 自動シフターは付けませんが、NOSに触手が動いてしまいます。 いづれ予算ができれば・・・。